Reklama
czwartek, 27 czerwca 2019 23:48

Land Rover, Toyota czy Tarpan – moja miłość

Napisane przez  Administrator

Z dyrektorem drem Janem Maćkowiakiem oraz z kuratorem Muzeum Tarpana Gerardem Radeckim w Muzeum Narodowym Rolnictwa i Przemysłu Rolno-Spożywczego w Szreniawie rozmawia Mariola Zdancewicz

Panie Dyrektorze, skąd się wzięło Pana zainteresowanie Tarpanem? 

Jan Maćkowiak:...To nie było moje największe zainteresowanie... 

 

...ale przerodziło się w wielką kolekcję...

JM: Generalnie jednym z kierunków kolekcjonerstwa w muzeum jest transport wiejski i biorąc pod uwagę jakość oraz ilość obiektów, którymi możemy w tej chwili się pochwalić, nasze muzeum na pewno jest jednym z wiodących w kraju, a nawet w Europie. Transport wiejski to m.in. wozy używane przez chłopów – nie mające przecież walorów pańskich karet, które także ratowali nasi konserwatorzy – ówcześnie służyły do produkcji rolnej, do przewozu mięsa, mleka czy bydła, a obecnie są w naszym posiadaniu. Do tego początkowego zbioru doszło 21 powozów z kolekcji pana Bogusława Łowińskiego, potem też inne pojazdy, którymi chłopi jeździli również za czasów socjalizmu. 

Podczas jednej z rozmów o muzeum i o motoryzacji, pan Gerard Radecki wyszedł z propozycją ratowania poznańskiej myśli technicznej, jaką jest samochód rolniczy marki Tarpan. Zainteresowała się tym projektem Politechnika Poznańska i firmy zajmujące się ówcześnie motoryzacją. Olbrzymią rolę odegrała także koncepcja zbudowania muzeum motoryzacji, autorstwa Automobilklubu Wielkopolskiego, której Poznań nie przyjął, a która pozwoliła nam, dzięki panu marszałkowi Markowi Woźniakowi, kontynuować rozwój projektu dotyczącego atrakcyjnej kolekcji starych samochodów. Dało to asumpt do podjęcia działań, tym bardziej że posiadaliśmy w zbiorach już dwa czy trzy egzemplarze tego samochodu, a dodatkowo pojawiła się możliwość uzyskania środków z Unii Europejskiej.

Początki Tarpana i hasło kontynuowania tego pomysłu poprzez produkcję samochodów wiązało się z decyzjami jednoznacznie politycznymi i co istotne, inny samochód niż rolniczy nie przebiłby się w Wielkopolsce. To tutaj powstawały prototypy, dlatego produkcja Tarpana doszła do skutku. Tutejsi rolnicy posiadali duże gospodarstwa i było ich stać na kupno takiego pojazdu. Nazywamy ten samochód rolniczym, ale on służył także drobnemu rzemiosłu czy handlowi. A my spojrzeliśmy na to tak, jak patrzyli organicznicy. 

Gerard Radecki: Tarpan pojawił się w latach 70, ale impuls do tego projektu dała ekipa Edwarda Gierka. Istotne jest to, ze to nie był samochód dla PGR-ów, ale dla rolnika i jego rodziny. Miał służyć w gospodarstwie, ale jednocześnie umożliwić przewiezienie licznej rodziny na przykład do kościoła... 

JM: W latach 70. we wsiach powstawały klubokawiarnie i biblioteki. W tamtych czasach byłem dyrektorem takiej biblioteki publicznej w Gnieźnie i do jej oddziałów woziliśmy książki nomen omen właśnie Tarpanem. Prościej było go uzyskać niż Nysę czy inne auto. Ponadto mieścił sześć osób i jeszcze można było za tylną ścianką przewieźć różnego rodzaju sprzęt na imprezę czy na inne wydarzenie.

A Kiedy pojawi się ekspozycja?

JM: Nowy program ekspozycji naszego Muzeum, w skład której wejdzie m.in. wystawa Muzeum Tarpana, zostanie ukończony we wrześniu 2019 roku. Samo Muzeum Tarpana zajmie osiemset metrów kwadratowych. W zasadzie zostały ukończone prace budowlane, natomiast wciąż szukamy środków i sponsorów na rewitalizację pojazdów. Przy wystawieniu siedemnastu Tarpanów średnia cena rewitalizacji za poszczególne auto wyniosłaby 35-40 tysięcy złotych, może więcej. Suma ogólna to około 800 tys. a takiej kwoty muzeum nie jest w stanie zdobyć. Dlatego planujemy przygotować gotowych do jazdy około dziesięciu aut, reszta nieuruchomiona pojawi się na wystawie z innymi obiektami. Doprowadzeniem ich do stanu użytkowego zajmiemy się później. Prowadzimy jeszcze ostatnie kosmetyczne poprawki, ale wystawa w zasadzie jest gotowa do użytku i nieoficjalnie pokazujemy ją szczególnie zainteresowanym. 

W tym samym czasie tworzymy i modernizujemy kolejnych dziewięć wystaw, na które również przeznaczymy duże środki między innymi z Ministerstwa Kultury i Dziedzictwa Narodowego, za co jesteśmy bardzo wdzięczni. Czasem dostajemy gotowe wystawowe obiekty, depozyty osób prywatnych, ale mamy też deklaracje, jak na przykład od pana Przemysława Olejnika, przekazania remontowanych właśnie pojazdów w darze dla Muzeum.

GR: Pan Przemysław Olejnik, kiedyś wicedyrektor w Fabryce Samochodów Rolniczych „Polmo”, a dziś szef dobrze prosperującej firmy, ma zamiar przekazać nam Tarpana 237 pick-up z oryginalnym oklejeniem fabrycznym, który brał udział w obsłudze fotoreporterskiej podczas pielgrzymki papieskiej Jana Pawła II w 1987 roku. Ale tutaj trzeba też szczególnie podkreślić wsparcie finansowe ze strony Ministerstwa Kultury i Dziedzictwa Narodowego oraz naszego Urzędu Marszałkowskiego. Dzięki temu realizujemy obecnie konserwację 6 Tarpanów, które jesienią tego roku odzyskają swój dawny wygląd i na pewno spotkają się z wielkim zainteresowaniem naszej publiczności.

JM: Chciałbym jeszcze podkreślić dużą rolę osób – w tej chwili to nieoficjalny „Klub Tarpana” – które działały w dawnej fabryce samochodów rolniczych, począwszy od jej pierwszego dyrektora, pana Andrzeja Bobińskiego, poprzez wspomnianego już pana Przemysława Olejnika i szeregu innych, które pomagają, poszukują różnego rodzaju obiektów, dokumentacji i zdjęć. Kilka samochodów zakupił dla nas Automobilklub Poznański, który – jak mamy nadzieję – przekaże nam także model prototypuTarpana, opracowany przez firmę FIAT w 1980 roku. Poprzedni, ale także obecny prezes Automobilklubu i pozostali członkowie są zainteresowani naszymi działaniami, uczestniczą w rozmowach, wspierają nas i wszystko robimy wspólnie, tak po poznańsku. 

GR: Wystawa ma kilka kontekstów. Oprócz pojazdów stricte związanych z rolnictwem przedstawia Tarpana na tle motoryzacji polskiej od początku lat 70. XX wieku, aż do połowy lat 90., kiedy to Tarpan przestał być produkowany. Pokazujemy, w jakim otoczeniu funkcjonował ten samochód, ale i inne ówczesne pojazdy, które zresztą jeździły po polskich drogach nie tylko na wsi. Obiekty z naszego Muzeum prezentujemy często na targach rolniczych, na niemal każdej edycji POLAGRY i spotykamy się z ogromnym zainteresowaniem odbiorców, rolników, którzy na Tarpany spoglądają z łezką w oku. Wspominają je dobrze, bo były proste w konstrukcji i w obsłudze, a dzisiaj można by je nabyć stosunkowo tanio, w przeciwieństwie do obecnych skomputeryzowanych pick-upów i SUV-ów…

Szkoda, że to się nie udało. Ten niedoceniony, pogardzany przez wielu w Polsce model, kiedy wchodził do produkcji, był jedynym autem o bardzo nowoczesnym nadwoziu. Wcześniej w Poznaniu powstały dwa prototypy oparte na konstrukcji samochodu Syrena: Warta i pierwszy Tarpan. Były one podstawą trzeciej, ostatecznej wersji samochodu, opartego już jednak na wzorcu Warszawy. Do dwóch zespołów poznańskich inżynierów ze stacji Technicznej Obsługi Samochodów oraz Instytutu Obróbki Plastycznej dołączył zespół doświadczonych fachowców z warszawskiej Fabryki Samochodów Osobowych na Żeraniu pod wodzą inż. Romana Skwarka, który jakieś kilkanaście lat wcześniej, pod koniec lat 50., brał udział w opracowywaniu samochodu dostawczego Żuk, także opartego na konstrukcji Warszawy, auta większego od Syreny, który posiadał silnik czterosuwowy i oferował znacznie większe możliwości użytkowe. 

Pewną rolę odegrał tu znany polski projektant Zbigniew Wattson?

GR: O tak, ogromną... To właśnie on narysował atrakcyjną sylwetkę Tarpana. Samochód miał bardzo modne na początku lat 70. XX wieku klinowe nadwozie z obniżoną częścią przednią, ale co ważniejsze, oferował dwa rodzaje zastosowania. Wattson był znawcą najnowszych tendencji motoryzacyjnych na świecie. W latach 50., a zwłaszcza 60., kiedy Europa już zapomniała o II wojnie światowej, a społeczeństwa wzbogaciły się, pojawiła się moda na samochody rekreacyjne, służące na przykład do wyjazdów za miasto. Auto miało umożliwiać przewóz grupy przyjaciół, a jednocześnie mieć większą przestrzeń bagażową niż zwykła osobówka. Na rynek weszły wtedy dziś zupełnie zapomniane auta jak Simca Campero (a później Simca Rancho) czy Moretti 127, które tworzyły grupę dalekich przodków dzisiejszych pojazdow uniwersalnych: SUV-ów i vanów, do których Tarpan był w sensie funkcjonalnym – wieloosobowego nadwozia i osobnej skrzyni ładunkowej – bardzo podobny. Wattson stworzył zatem interesujący typ dwufunkcyjnego – by tak rzec – pick-upa z ruchomą ścianką tylną kabiny, której przesunięcie oferowało, w zależności od potrzeb, albo więcej przestrzeni w kabinie, albo większą ładowność auta.

Zajmując się tym tematem obejrzałam zdjęcia z ostatnich targów motoryzacyjnych, które się odbyły w Essen. I zauważyłam, że wchodzi moda na auta o kształtach kanciastych, właśnie jak w Tarpanie, które robią wrażenie rozpychania się na drodze. Modele opływowe przestają być trendy...

GR: Rzeczywiście tak jest, ale z drugiej strony, pół żartem pół serio można powiedzieć, że styliści samochodowi są jak wielcy krawcy przygotowujący nową kolekcję dla domu mody. Sezon na modele o kanciastych kształtach trwa kilka lat, po czym nadchodzi czas zmian. Lata 50. i 60. XX wieku to epoka samochodów o obłych, okrągłych kształtach, ale mniej więcej od połowy lat 60. zaczynają obowiązywać proste linie pudełkowych nadwozi, które królują aż do lat 90. Zwróćmy uwagę choćby na naszego Poloneza, który ma właśnie taką formę. A potem karoserie znowu stopniowo się zaokrąglały, żeby czymś różnić się od poprzedniej epoki i pokazać, że wcześniejsza linia jest już niemodna. Ale, istotnie, karoseria Tarpana, zestawiona z nadwoziami innych aut z początku lat 70., jest na wskroś nowoczesna i nasza wystawa, pokazująca Tarpana obok, Żuka, Nysy, Syreny czy nawet Polskiego Fiata 125p, wprost unaoczni tę różnicę widzom.

Niektórzy uważają, że właśnie to mu przeszkodziło w karierze..

GR: Tarpanowi przede wszystkim zaszkodziła początkowa bardzo słaba jakość wykonania, która stopniowo poprawiała się w ciągu lat produkcji. Wielka w tym zasługa Andrzeja Bobińskiego, dziś honorowego prezesa naszego nieformalnego Klubu Tarpana, który nie tylko uruchamiał produkcję auta w niezwykle trudnych warunkach, ale potrafił także promować go za pomocą nowoczesnych metod. Wystarczy spojrzeć na fotografie reklamowe na których nie brak samochodów o ciepłych, pastelowych barwach, a więc żółtych, pomarańczowych, czerwonych, przypominających licencyjne Fiaty 125p. To zupełne przeciwieństwo szaro-buro-niebieskich Nys czy Żuków! Dawne foldery reklamowe Tarpanów pokazują, jak bardzo Bobiński był nowoczesny i zapatrzony w warszawską Fabrykę Samochodów Osobowych na Żeraniu, bazującej na wzorcach włoskiego Fiata i nazywanej królową polskich fabryk samochodów, których to nota bene mieliśmy w latach 70. XX wieku aż dziewięć. 

Warto też zwrócić uwagę na rozczłonkowanie produkcji w Antoninku. Podobnie jak w FSO czy Fabryce Samochodów Małolitrażowych w Tychach, czyli w nowoczesnych kombinatach motoryzacyjnych, również w FSR „Polmo” wdrożono model fabryki głównej, montujące produkt finalny z części dostarczanych przez filie fabryczne z Poznania, Gniezna, Kalisza, Złotowa czy Grodziska Wielkopolskiego i kooperantów. Podobnie, choć w nieporównywalnej większej skali, funkcjonują do dzisiaj wytwórnie samochodów na całym świecie.

Jakiego rodzaju silnik zastosowano w Tarpanie?

GR: Podczas produkcji, która trwała 25 lat, stosowano kilka typów silników. Pierwszy to przestarzały silnik dolnozaworowy z Warszawy M-20, czyli właściwie z radzieckiej Pabiedy. Był on słaby i paliwożerny, ale łatwy w obsłudze i znany wiejskim mechanikom. Obsługę tego silnika mogli prowadzić samodzielnie nawet nieco bardziej zaawansowani technicznie rolnicy. W 1974 roku zaczęto stosować nowocześniejszy, górnozaworowy silnik typu S-21, montowany także w Warszawach, Żukach i Nysach. Dwa lata później w nieznacznej ilości Tarpanów zaczęto montować silniki licencyjne 115.C z Polskiego Fiata 125p, które były znacznie nowocześniejsze niż poprzednie. 

Pojawiało się często pytanie, czy to był Tarpan, czy Fiat?

GR: Rzeczywiście, często na tego Tarpana mówiono Fiat, a i sama fabryka oznaczała model z tym silnikiem literką F, czyli F-233. Na pewno można powiedzieć, że była to najszybsza polska furgonetka, która zostawiała za sobą na wiejskich szosach nie tylko Żuki i Nysy, ale także osobowe Warszawy. Warto jeszcze dodać, że w latach 80. inżynierowie FSR „Polmo” jako jedyni w Polsce zastosowali do auta użytkowego i wdrożyli do produkcji silnik wysokoprężny, który pochodził z licencyjnego ciągnika rolniczego Massey-Ferguson. Był on tak oszczędny, że koszty utrzymania dużego samochodu rolniczego plasowały się na poziomie adekwatnym do małego Fiata 126p. 

Dlaczego od tamtej pory Tarpan zaczął nazywać się Honkerem?

GR: Honker był zupełnie nowym samochodem, który oznaczał także całkowitą zmianę koncepcji Tarpana. Wraz z końcem epoki Gierka umarła idea samochodu rolniczego, ale zanim to się stało, próbowano go zastąpić supernowoczesnym autem uniwersalnym opracowanym przez FIAT-a. Dziś powiedzielibyśmy, że był to już bezpośredni protoplasta SUV-ów, i ten wóz miał być produkowany w Poznaniu od 1984 roku. 

Ale nastąpił wielki kryzys ekonomiczny gospodarki PRL-u, a potem stan wojenny, sankcje i zdecydowany zwrot polityki państwa na Wschód. W stanie wojennym FSR stanęła na rozdrożu, ponieważ w początkach lat 80., rząd PRL-u przygotował listę fabryk, których produkty należało wygasić w ciągu najbliższych paru lat. Na tej liście znalazł się też Tarpan. I wtedy nowa dyrekcja fabryki, pod wodzą Adama Dobielińskiego we współpracy z warszawskim Przemysłowym Instytutem Motoryzacji rozpoczęła prace nad nowym typem auta uniwersalnego: terenowego wszędołaza, który miał być produkowany przede wszystkim dla wojska i służb państwowych. Model, nazwany później Tarpan Honker, był zatem także samochodem uniwersalnym, ale przeznaczonym do innych celów niż pierwsze, rolnicze Tarpany. 

Po wielu latach prób Honker został w 1988 roku skierowany do produkcji. Ale nie miał szczęścia, bo wkrótce potem system komunistyczny się zawalił i przewidziany odbiorca tych samochodów – wojsko, składało znacznie mniejsze zamówienia, niż pierwotnie projektowano: kilkaset sztuk rocznie zamiast kilkunastu tysięcy. 

Próbowano znaleźć dla Honkera cywilne zastosowanie, fabryka toczyła zaawansowane rozmowy z FIAT-em i IVECO, ta ostatnia firma zaprojektowała w 1990 roku bardzo udane prototypy unowocześnionego Honkera. Ale ostatecznie do porozumienia nie doszło, poznańską fabrykę przejął koncern Volkswagen, a produkcję Honkera przeniesiono do Lublina, do dawnej fabryki montującej Żuki, wchłoniętej z kolei przez firmę Daewoo Motor Polska. Honkera produkowali później inni wytwórcy aż do ubiegłego roku a w tym czasie auto bardzo się ucywilizowało, nie tracąc nic ze swojej spartańskiej natury oraz walorów użytkowych. 

Na Międzynarodowych Targach Poznańskich w 1988 roku był też pokazywany Honker z otwartym nadwoziem. 

GR: Rzeczywiście, w 1988 roku FSR pokazało na targach poznańskich bogatą ekspozycję i wtedy też po raz pierwszy publicznie zaprezentowano Honkera w efektownych wersjach. Obok standardowej odmiany lakierowanej na biało i z brezentowym dachem, była także wersja luksusowa w pięknym bordowym kolorze zestawionym ze stałym, białym dachem, wyposażona między innymi w terenowe orurowanie ochronne, aluminiowe felgi czy wyciągarkę firmy Warn. Pokazano także pomalowany na żółto model „pustynny” pozbawiony dachu i ze złożoną szybą przednią. 

Pomyślałam, że pomimo cennych pomysłów nie mamy szczęścia w myśli motoryzacyjnej, a wystarczy pójść do Narodowego Muzeum Techniki w Warszawie, żeby zobaczyć, ile takich projektów nigdy nie zostało zrealizowanych, bo albo na wschodzie, albo na zachodzie się to nie podobało. 

GR: Tak, mnóstwo projektów polskich inżynierów nie miało szans na realizację bo albo nastąpił wielki kryzys na przełomie lat 20. i 30., albo rozpoczęła się II wojna światowa, albo też powojenna okupacja sowiecka. Ale w historii motoryzacji zmarnowano wiele pięknych prototypów samochodów. Bardziej martwi mnie fakt, że polska motoryzacja należy już do przeszłości.

 

{gallery}stories/201995/tarpan{/gallry}

Reklama
  • Galeria
  • Galeria
  • Galeria
  • Galeria
  • Galeria
  • Galeria
  • Galeria
  • Galeria
  • Galeria
  • Galeria
  • Galeria

 © Merkuriusz Polska | Redakcja: tel. +48 501 180 575, +48 515 079 888, redakcja@merkuriusz.com.pl 

xnxx